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国航已制定新票价调整方案 燃油附加费会逐步

旅程天下 发表于:2018-03-29 14:01

3月28日,中国国际航空股份有限公司发布2017年业绩报告,营业收入达到1213.63亿元,同比增长7.71%;归属上市公司股东净利润72.40亿元,同比增长6.26%;实现扣除非经常性损益的净利润72.26亿元,同比增长17.10%。

在业务表现方面,国航2017年客座率达81.14%,较2016年的80.68%有所提升。可用座公里(ASK)达2478.15亿,同比增长6.26%;客运总周转量达2010.78亿收入客公里,同比增长6.87%。

值得注意的是,国航在2017年四季度还获得了证金公司的增持,至2017年年底证金公司对国航的持股从当年三季度的2.65%,上升至3.46%。

航油成本增幅近30%,董秘:今后燃油附加费会逐步淡化

2017年,国航航油成本达284.09亿元,同比增加64.27亿元,增幅达29.24%。国航投资者关系总经理卞红在业绩报告会上表示,其中由于平均油价上升带来成本增加51亿元,由于用油量增加带来成本增加13亿元。

国航在财报中表示,航油成本为集团主要的运行成本之一,业绩受航油价格波动的影响较大,具体而言,2017 年在其他变量维持不变的情况下,当平均航油价格上升或下降 5%,国航的航油成本将上升或下降约14.20亿元。国航预计,未来油价仍存在一定的波动风险。

此前据彭博社报道,中国民航局和发改委正在研究对燃油附加费征收机制进行改革,可能取消对市场定价航线征收燃油附加费。

对此,国航董事会秘书周峰对燃油附加费表达了自己的观点称,“现在,燃油附加费是基于突发性油价高企后对成本的一种补偿性对冲,但是作为市场经济来讲,永远是含在价格里面,今后这个(指燃油附加费)一定会逐步淡化。”

“市场经济的灵魂就是价格,价格如果没有敏感性,没有办法传导市场的讯息。”周峰表示,从经济学意义上来讲,燃油附加费不应该是一种很长期的政策,因为价格中含还是不含燃油附加费,是供需决定的,不是由政策来定。

对于目前还保有燃油附加费,周峰表示,因为原先油品的价格波动不是线性的,所以肯定要有一些政策性的补贴。而如果一直是线性变化,他判断,燃油附加费的意义可能不会那么大,“会回归到价格本身里”。

周峰称,“每次油价高企,国资委就打电话问我们,燃油附加费能对冲你们多大成本,我说这个事情很复杂,原来基本的逻辑是60%-70%能对冲,但这个肯定不是一种很常规的方式。”

新航季或实施新票价调整方案,干线调整对收入影响大

目前,国内航空公司公务/头等舱票价定价在2010年已放开,实现了市场定价。

经济舱的票价也从今年3月底开始有望在更大范围实现市场调节。1月5日,民航局和国家发改委联合发布《关于进一步推进民航国内航空旅客运输价格有关问题的通知》,新增实行市场调节价的国内航线达306条,其中涉及众多热门航线,包括北京、上海、广州、深圳的往返航线,以及国内热门城市和重点省会城市间的往返航线。

国航在年报中表示,在2017年准确把握市场动态,积极践行价格优先策略,调整64 条国内航线公布票价水平,全年增收约 9.21亿元。

对此,国航市场部总经理罗勇在业绩发布会上明确表示,2018年国航调价的特点是,调价范围比去年宽,“去年是与800公里高铁竞争的航线,今年是另外一个标准。”

罗勇介绍,今年相关航线价格的调整会对今年收入的影响大一些,因为有干线包括在内,“客户对干线价格的敏感度没有那么高,需求也比较旺盛,所以带来的收入也更大一些。如果能调的话是这么一个情况。”

不过,罗勇表示,虽然目前政策有了,但实施细则还没有指定。据他了解,目前国内航空公司都已制定了自己的符合规定的调价计划,但还需要政府的批准才能实施。若顺利批复,则大致会在新的航季(3月底4月初)施行新的票价调整方案。此外,罗勇也表示,政府也可能会在调整的航线方面有额外的补贴。

国际航线收入收窄,未来计划开通2条国际快线

2017年国航的客运收入实现75钢铁侠与美国队长:英雄集结3.81亿元,同比上升6.07%。其中,国内航线客运收入占比60.88%,实现客运收入458.93亿元,同比上升8.68%;国际航线收入占比35.31%,实现客运收入266.16亿元,同比上升2.93%;地区航线收入占比3.8%,客运收入出现下降趋势,同比下降3.61%。此外,国际航线与地区航线的收益均出现下降,分别下降5.97%和4.91%。

对此,罗勇表示,2017年国航国际航线的主要问题在于美国和澳洲运力投入远大于需求,致使客座率下降,“美国航线去年增投谈不上很大,但也大于其他航线;澳洲航线客流增长大,但无法弥补运力增长。”

谈及未来是否调低这两条航线的票价,罗勇表示,这两条航线已经到了很低的低谷,所以今年运价水平大幅度降低的可能性不大,“要保持,做到客座率提升。”

对于二三线城市航线的开通,罗勇表示,对此国航一直很重视,之前也花了精力研究。不过,他坦言,尽管这类城市长航线的开通对枢纽的建设有一定影响,对当地潜在的国际航线的旅客会带来一些增量,但不会有想象那么大——力度小、目的地分散、很难满足公商旅客是原因。

罗勇称,国航目前要做的是切实改善北京枢纽的中转质量,改善衔接时间、中转服务和中转酒店等。据他透露,国航之后计划开通2条左右的国际快线,目的是加强枢纽点之间中转的能力,使客人愿意到北京中转,从而对抗一些潜在竞争。

国泰航空投资损失近10亿,国航否认将增持收购

值得注意的是,国航年报显示,2017年投资收益中,应占合联营企业本年净损失为3.76亿元,上年同期为应占合联营企业净利润0.22亿元。年报中将原因解释为联营企业国泰航空2017年亏损增加,确认国泰航空投资损失9.86 亿元,损失同比增加3.27亿元。

国泰航空成立于1946 年,于香港注册成立并于香港联合交易所上市,国航持有 29.99%股权。

2017年,国泰航空实现合并营业收入841.71亿元,同比增长4.77%。其中,航空运输收入781.38亿元,同比增长3.71%。实现归属于母公司的净亏损10.89亿元,同比增长118.72%。

对此,国航财务部副总经理郭丽娜在业绩报告会上表示,2018年下半年,国泰航空将开始实施3年的转型计划,国航方面对其充满信心,“总体来讲,国泰航空去年底做了未来3年转型计划的修订,体现了成效,应该是预期比较好的。”

而对于未来进一步增持国泰的可能,周峰则表示,国航在国泰航空的股权比例若达到30%就是全面要约收购,这从规则上和技术上来讲肯定是不允许的,“当然我们也没有说一定要想去突破这样一个界限,至少现在来讲没有这方面的计划和考虑。此外,国航目前的股权结构当时也做了相应承诺。现在来讲,这方面一个是自身战略考虑,一个确实有很多技术方面的东西。”

高铁替代影响将趋于稳定

截至2017年底,中国高铁通车里程已达2.5万公里,高铁对航空市场的冲击逐年加大。预计到2020年,中国铁路里程将达到15万公里,其中高速铁路3万公里,覆盖80%以上的大城市;到2025年,中国铁路里程将达到17.5万公里,其中高速铁路3.8万公里左右。

对此,国航在年报中表示,中国高铁进入稳步发展阶段,已形成相对成熟的路网结构。高铁虽凭借票价及准点率等优势对800-1000公里以内的航线具有明显的分流影响,但航空公司通过调整航线网络和布局结构,降低了高铁的影响。

国航方面认为,从中长期来看,高铁对航空公司的竞争分流压力将逐渐减弱。其中,国航国内航线平均航距较长,通过持续调整航线网络结构,将进一步降低高铁的分流影响。

而在中短程运输方面,国航在年报中表示,高铁以高频次、低票价、准时、快速、便捷、舒适成为人们出行选择的主要方式,航空运输相对处于劣势。短期来看,高铁既有线路在实施跨线经营、整体提速、增加频次、延长运营时间等措施后加剧了对航空的分流;长远而言,高铁将改变中国经济地理版图,高铁与民航的竞合关系将使空铁联运成为打造国际枢纽的有力支撑。