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北大西洋市场:2018低成本航空座位量将增六成,

旅程天下 发表于:2018-06-06 14:00

2018年夏季,北大西洋市场上低成本航企的座位量份额从五年前的几乎为零增长至8%,高于所有出发自欧洲的远程市场,欧洲-亚太市场低成本航企占比为1.0%,欧洲-撒哈拉以南非洲市场低成本航企占比为1.7%,欧洲-拉丁美洲市场占比则为3.4%。领头型传统航企参与的反垄断豁免航线联营体所占据的主导地位,很大程度上正由于低成本航企的扩张而逐步被瓦解。尤其突出的是,目前北大西洋市场上低成本窄体机航班的增长速度已超越了低成本宽体机航班的扩张速度。

在挪威航空的带领下,各低成本航企充分利用了欧洲-美国市场自由化政策和新一代机型(不过加拿大西捷航空使用的主要是较老旧的波音767)带来的优势。WOW航空经冰岛中转欧洲-美国航班的模式也发挥了一定作用。新介入这个市场的全窄体机航企Primera航空则追随挪威航空,在北欧本土市场以外开通了始发自英国和法国的跨大西洋航线。

历史证明北大西洋市场对于低成本航企来说极具挑战性。然而,如今全新的飞机技术和航权自由化已在这个市场掀起了翻天覆地的变化。目前低成本航企在北大西洋市场上看上去极为顺风顺水。

2018年低成本航企在北大西洋市场的座位量将增长60%,占比达到8%

据官方航线指南航班时刻分析器针对2018年各航企航班时刻的初步数据显示,今年低成本航企在北大西洋市场的座位量将有59.9%的增长。非低成本航企座位量只会有3.8%的增长,整个市场则只增长6.6%。今年欧洲和北美之间低成本航企的总座位量将达到2014年的9倍。2014年是挪威航空进入北大西洋市场运营业务的第一个整年。2018年低成本航企在北大西洋市场的座位量份额将达到7.7%。这个占比仍然相当低,但已达到了引人注目的地步,与五年前相比属于极大的增长。就在2016年,低成本航企在这个市场的座位量份额还只有3.0%。


北大西洋市场:非低成本航企和低成本航企的年座位量,2008年至2018年
*欧洲和北美之间的所有航线
来源:CAPA-航空中心、官方航线指南航班时刻分析器

挪威航空稳坐北大西洋头号低成本航企的宝座,之后分别是WOW航空和西捷航空

北大西洋市场座位量第一的低成本航企是挪威航空。据官方航线指南当前的数据显示,2018年此航企(包括挪威穿梭航空、挪威国际航空和英国挪威航空)在整个北大西洋市场的座位量份额将达到4.8%。这家航企今年的运力将比2017年高出近三分之二(增长高达64.1%)。

挪威航空在这个市场的低成本航企总座位量中占比远远过半,稳居WOW航空之前。后者占比为1.6%,又远远领先于西捷航空。2018年西捷航空的占比只有0.6%。新进者Primera航空将于今年夏季开通欧洲(伦敦斯坦斯特德机场、巴黎和伯明翰)和北美(纽约纽瓦克机场、波士顿、多伦多和华盛顿)之间的航线。此航企在北大西洋市场的座位量份额将为0.4%(夏季为0.5%)。其计划在北大西洋市场运营全窄体机航班。欧翼航空座位量份额为0.3%。新进者法国Bee航空(前身为法国蓝色航空)今年夏季将开通巴黎奥利机场-旧金山-帕皮提航班。2018年Jet2.com(主要运营季节性航班)在北大西洋市场也有活跃的表现。


北大西洋市场:低成本航企周座位量,2011年9月至2018年9月
欧洲和北美之间的所有航线
来源:CAPA-航空中心、官方航线指南

反垄断豁免航线联营体正在流失北大西洋市场的份额

低成本航企在北大西洋市场的增长,对处于三大品牌化全球航空联盟核心的反垄断豁免航线联营体在这个市场的份额造成了冲击。2018年三大联盟在欧洲和北美之间的座位量份额将为67.8%,在2017年的69.2%的基础上有所下滑。这三大联盟在此市场的座位量只会有4.5%的增长,低于整个市场的增长(6.6%)。若加上维珍大西洋航空的运力(此航企与达美航空单独有航线联营合作,但预计将加入到达美航空和法荷航集团的航线联营体中),则今年反垄断豁免航线联营体的总座位量份额将为72.3%,2017年为73.7%,2015年则达到峰值79.8%。

寰宇一家联盟内的航线联营体(英国航空、西班牙国家航空、美国航空和芬兰航空)座位量将增长5.0%,在航线联营体中属于最快的增长。但2018年其座位量份额将从2017年的20.9%下滑至20.5%。星空联盟内的航线联营体(不包括欧翼航空在内的汉莎航空集团、美国联合航空和加拿大航空)座位量将增长4.2%,但座位量份额将从2017年的27.9%下滑至27.2%。天合联盟内的反垄断豁免航线联营体(法荷航集团、达美航空、意大利航空)座位量将增长4.4%,座位量份额将从20.4%下滑至20.0%。航线联营体(包括维珍大西洋航空在内)在北大西洋市场的总座位量将有4.6%的增长。非航线联营体的运力则将增长12.2%。


北大西洋市场:反垄断豁免航线联营体的年座位量,2008年至2018年
欧洲和北美之间的所有航线
包括整个分析期内品牌化全球航空联盟内三大航线联营体的所有成员航企;从2014年起才包括维珍大西洋航空(与达美航空有航线联营合作)
来源:CAPA-航空中心、官方航线指南航班时刻分析器

非航线联营体的座位量增长主要源自低成本航企

今年北大西洋市场非航线联营体的座位量增长主要源自低成本航企。这些航企的座位量将有59.9%的增长。而航线联营体外的非低成本航企只会增长0.7%。

自2014年(挪威航空在北大西洋市场运营航班的第一个整年)以来的四年里,航线联营体以外的非低成本航企座位量一直有着稳健的增长(34%)。而低成本航企增长了九倍。2018年低成本航企在非航线联营体座位量中的占比为27.7%,五年前则几乎为零。


北大西洋市场:除航线联营体以外的年座位量,2008年至2018年
欧洲和北美之间的所有航线
来源:CAPA-航空中心、官方航线指南航班时刻分析器

低成本窄体机航班在北大西洋市场有极为强劲的增长

低成本航企的窄体机航班在北大西洋甚至还有更迅猛的增长。2018年,这些航企在此市场的宽体机航班座位量将增长49%,堪称增速极快。然而,低成本航企的窄体机运力更是将有高达89.4%的飞跃式增长。

这些航企的窄体机运力自2014年以来已增长了60倍,而其宽体机运力只增长了6倍。2018年,窄体机航班将在北大西洋市场低成本航企的总运力中占近三分之一(31.7%)的份额,2017年占比为26.7%,2016年则为19.0%。

波音787对低成本航企在北大西洋市场上的运力做出了最大的贡献。2018年此机型将在低成本航企的北大西洋总运力中占54.8%(其中波音787-8占比39.9%,波音787-9占比15.8%),并且全由挪威航空运营。对于这个市场的低成本航企来说,窄体机的重要性仅次于宽体机型,包括空客A321(占低成本航企20.9%的座位量)和波音737MAX-8(座位量占比8.6%)。


北大西洋市场:低成本航企的宽体机和窄体机年座位量,2008年至2018年
欧洲和北美之间的所有航线
来源:CAPA-航空中心、官方航线指南航班时刻分析器

2018年低成本航企将掌握北大西洋市场上37%的窄体机座位量

目前低成本航企已经是远程窄体机业务中极重要的一份子。据官方航线指南当前的数据显示,2018年这些航企将掌握北大西洋市场上36.6%的窄体机座位量。而2015年还只有3.9%。

2011年至2013年,非低成本航企在这个市场的窄体机运力持续下降,直至2015年才出现了小幅回弹,之后又一路下行。预计2018年这些航企在欧洲和北美之间的窄体机座位量将下降12.4%。


北大西洋市场:非低成本航企和低成本航企的窄体机年座位量,2008年至2018年
欧洲和北美之间的所有航线
来源:CAPA-航空中心、官方航线指南航班时刻分析器

低成本航企在北大西洋市场的窄体机运力增长由A321和波音737MAX引领

低成本航企的窄体机运力自2014年以来在北大西洋市场一直有急剧的增长,首先是源于空客A321机型,2017年波音737MAX-8也加入了这一阵营。2018年,这两种机型预计将在低成本航企于北大西洋市场的窄体机运力中占93%的份额。

波音737MAX系列和空客A321neo系列燃油效率较高,其中A321neoLR还具备较长的航程。这使得那些规模不足以支撑宽体机业务的全新城市配对航线在经济上有了可行性。

2015年至2017年,WOW航空是北大西洋市场上唯一运营A321的低成本航企。2018年Primera航空也开始在北大西洋市场使用此机型。目前低成本航企在北大西洋市场主要使用的是A321ceo。2017年年底,WOW航空共有11架此机型。Primera航空则将从2018年4月至10月接收8架A321neo,并于冬季(2018年11月和12月)接收两架A321neoLR。为满足自身夏季航班时刻的要求,Primera会在2018年4月至8月期间租用波音757,将其用于伦敦斯坦斯特德至波士顿和纽瓦克的航班。

挪威航空于2017年在北大西洋市场引入了波音737MAX-8,今年正在扩大此机型的使用范围。西捷航空也将继挪威航空之后于2018年在北大西洋市场部署MAX机型(不过这家加拿大低成本航企在这个市场主要使用的是日渐老旧的波音767)。挪威航空还订购了30架A321neoLR,将用于远程航线。捷蓝航空则考虑将其订购的60架此机型至少部分用于跨大西洋航班。


北大西洋市场:低成本航企各种窄体机型的年座位量,2008年至2018年
欧洲和北美之间的所有航线
来源:CAPA-航空中心、官方航线指南航班时刻分析器

非低成本航企在北大西洋市场上的窄体机运力主要源于波音757系列

窄体机在北大西洋非低成本航企的业务中只占了极小的一部分,座位量份额只有4.6%。此外,波音757系列仍然是这些航企主选的窄体机型,在北大西洋非低成本航企的窄体机座位量中占了93%的份额。不过,情况或已出现变化。低成本航企对于利用新一代窄体机型运营远程航班的浓厚兴趣,迫使一些传统航企也不得不朝这个方向发展。

SATA国际航空(以亚速尔航空为名运营航班)将于2018年夏季利用A321neo开通三条跨大西洋航线,分别从亚速尔群岛至波士顿和多伦多。此外,葡萄牙航空已订购了10架A321neoLR。爱尔兰航空则订购了8架。两家航企都计划在大西洋市场上部署此机型。加拿大休闲旅游航企越洋航空也计划重新进入跨大西洋窄体机市场,利用A321neoLR开通至欧洲的航线。2018年加拿大航空和冰岛航空都利用波音737MAX-8运营欧洲和北美之间的航班。

低成本航企在北大西洋市场的座位量份额似乎必将继续增长

过去五年里,低成本航企在挪威航空的带领下,已成为北大西洋民航市场一股显著的力量,且正在持续壮大。

低成本航企在这个市场的增长是以不断问世的、新一代成本效益更高的机型为基础的(首先是波音787,目前则是A321neo和波音737MAX等窄体机)。这样的增长,很大程度上也要得益于欧盟-美国开放天空协定带来的市场自由化。这使得挪威航空和Primera等航企能够在本土市场以外自由运营业务,尤其是始发自英国的航线(而英国脱欧后这些航线可能会遭到质疑)。WOW航空经冰岛中转欧洲至北美航班的模式也对此做出了巨大贡献。

传统型航企则以各种方式予以了回应,具体包括:在低成本航企运营有业务的一些航线也开通航班(例如:英国航空开通伦敦盖特威克-奥克兰航线就是为了与挪威航空在这条航线上抗衡);推出仅含登机行李额度的简化版票价;成立全新的远程低成本航企(例如国际航空集团IAG旗下的LEVEL航空和汉莎航空旗下欧翼航空的远程业务)。欧翼航空不属于星空联盟在北大西洋市场的航线联营体。但此航企与汉莎航空就科隆/波恩-迈阿密航班有代码共享合作,并于2018年4月起与汉莎航空和美国联合航空就杜塞尔多夫-纽约航班展开代码共享合作。传统型航企也开始效仿低成本航企,购买全新的窄体机,以开通新的北大西洋航线。低成本航企在这个远程市场的增长也是有代价的。这个市场上规模最大的低成本航企挪威航空于2017年遭受了亏损,并且自2013年进入北大西洋市场以来,就一直很难维持盈利。不过尽管如此,尽管传统型航企有强力的回应,低成本航企在北大西洋市场的座位量份额似乎也必将继续增长。