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新一轮破产潮即将来袭?细数美国航空业的三次

旅程天下 发表于:2020-05-21 14:00

最近,随着疫情的发展,破产成为了新闻最常见到的话题。其实不仅仅在航空业,从服饰品牌J.Crew到百年历史的零售商J.C. Penney,几乎所有受疫情影响的行业都在上演着一幕幕破产潮。

根据华尔街时报的报道,目前已经有法律学者呼吁国会增加破产法院的预算拨款和招募已退休的破产法官,来提高蜂拥而至的破产案件审理效率。

历史上,由于航空业具有高资本投入、劳动力密集、高固定成本、高负债的特点,相对于其他传统行业,抗风险能力低,企业的生存发展受宏观经济影响巨大,航企自然也成为了破产法院的常客。

根据Airlines for America (A4A)的不完全统计,自1978年以来,美国共有至少100家航企向法院提出过破产申请(包括破产清算与破产保护)。

今天就来盘点下,那些年申请过破产的航空公司。

每一次市场衰退都伴随着航司破产

从全球航空业来看,随着二战后国际秩序的确立和稳定,民航开始了迅猛的发展。但由于宏观经济的变化,截止目前为止,全球航空业总共经历过四次衰退,分别是:

  • 第二次石油危机时期
  • 海湾战争时期
  • 911事件
  • 2008年的全球金融危机

可以看到,除了恐怖活动这类的意外事件外,航空业的发展主要还是受限于国际油价和全球经济活跃度。当然,目前的这次疫情对航空业的冲击,很可能比之前所有的衰退都会更为剧烈和痛苦。目前的这次第五次衰退潮何时结束还需要时间告诉我们答案。

单从美国来看,由于国会在1978年开始全面解除对航空业的管制,采用了市场自由化的原则。这一年可谓算作是美国商业航空的元年。因此,对美国航司的破产盘点就以此作为起算的时间点。

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第一轮破产潮:1978年后航空市场自由化后的蜂拥而至

自1979年-1984年的六年间,美国共有超过40家航司向法院申请启动破产程序。从整个历史来看,这一阶段的破产航司的数量就占到历史总量的40%。

虽然总量多,但此轮破产潮的一大特点就是普遍均成立时间较短、机队规模不大的中小航司为主。


1979-1982年破产的航司汇总,基本都为州内以支线市场为主的中小航司,成立时间仅仅1-2年。(来源:A4A)

除了1983年美国大陆航空(Continental Airlines)外,其他均为从事支线业务的各州中小航司。这一轮的航司破产从市场角度来看,反而起到了促进竞争、资源整合以及优胜略汰的效果。

这一阶段破产潮的原因更多是处于政策松绑所带来的喷涌式设立航司申请以及第二次石油危机导致的航空成本上升有关。

在政府deregulation将商业航空推向市场化后,各路资本都看到了航空业的投资机遇,企图在这片蓝海分一杯羹,大量的资金纷纷涌入航空业, CAB的航空公司设立申请一时间爆炸式的增长。美国商业航空迎来了“战国时期”。

由于市场参与者良莠不齐,再加上石油价格从79年的15美元/桶最高涨至1981年的39美元/桶,美国航空业经历了一段时间无序而且艰难的市场竞争。市场增长的有限使得资金实力不足的中小竞争者不得不走上了被兼并或破产的境地。


美国航空市场开放后十年的航司兼并统计

02

第二轮破产潮:1990-1992海湾战争爆发时期

在这一轮的短短三年内,美国航空业在海湾战争爆发的大背景之下,一共有27家航司走上了破产程序。其中,最为知名的当属当年美国最大航司泛美航空在1991年的破产之路。

泛美航空的破产其实根本原因还是在于公司的内部经营管理的失误,1988年震惊世界的洛克比空难以及海湾战争导致的跨大西洋客运需求骤减,成为了压垮泛美的最后一根稻草。

在将剩余资产出售给达美航空后,这家成立于1927年的美国航空业传奇航司也就此宣告终结。

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第三轮破产潮:911恐怖袭击事件的冲击

2001年911事件发生后,由于旅客对航空出行的恐惧心理,全球航空市场出现了一次巨大的冲击。处于事件发生地的美国,各大航司的破产潮更是首当其冲。

2002年8月美国第七大航空公司合众国航空公司(U.S. Airways)申请破产保护。

2002年12月,世界第二大航空公司美国联合航空公司(United Airlines)在申请政府贷款担保失败后,由于其难以承受的债务负担,向芝加哥法庭提出破产保护申请,成为当时美国历史上最大的航空业破产案。

破产时,美联航资产总值227.3亿美元,债务总额214.8亿美元。公司股价在申请破产的当天,从上世纪90年代的最高100多美元跌至不足1元,当时美联航的股票市值甚至都无法购买一架波音747客机。(不难理解巴菲特如今清仓航空股的原因)

2005年9月14日, 美国第三大航空公司达美航空(Delta Airlines) 和第四大航空美国西北航空公司(Northwest Airlines) 于同一天向纽约南区联邦破产法院提出破产申请。

总部设在亚特兰大的达美航空公司提出破产申请时拖欠债务283亿美元,但资产额只有216亿美元。西北航空公司则欠债约180亿美元,资产额却不足145亿美元。

规模大、影响广、时间长是这次破产潮的三大特点。美国航空业也在此后经历了一系列的行业洗牌和重组。目前美国航空业的竞争格局也基本是在本轮破产后确定的。

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一点思考

除了2011年的美国航空破产申请外,这几轮的破产潮基本涵盖了美国航空史上的大事件。破产原因既有企业自身经营,更与油价、意外事件的冲击与经济环境相关。

现如今的这次疫情,可以说是意外事件与经济影响的双重作用。是否会成为美国航司的新一轮破产潮,还有待疫情的发展变化。联邦政府对航空业的救助计划也正在试图避免这一现象的出现。

但鉴于4月份美国航空客流同比下降94%的现状,以及以上的历史经验,如今所应担心的或许不是是否会有新一轮破产潮,而是谁会成为此轮第一家坚持不住的航司?未来这轮破产潮的影响范围又会有多广?

相对于其他行业来看,破产确实与航空业相伴相生。但其实,破产并不是洪水猛兽,历史上数轮的破产潮不仅没有击垮美国的航空业,反而由于有效的破产保护措施,经营负担的降低,整个行业能够快速的从低谷中进行复苏,增大了行业的抗风险弹性。

历史的经验说明,面对黑天鹅,谁能很难独善其身,完善的法律制度其实可以帮助行业更加从容的面对危机。不同于我们通常所理解的破产清算。美国航空业中更多是申请chapter 11下的破产保护,为的是企业更好的重生。一个企业大而不倒或者不允许破产,不仅破坏了市场运行规律,而且长期也会损害企业的自身竞争力。

航空业由于资源和本身特点的限制,任何国家都很难做到完全市场化。在这样的背景下,就需要通过破产与反垄断的制度设计和相互作用,取得社会效益、企业利益和乘客保护的平衡。

过于严格的破产制度,很容易造成在宏观经济的冲击下,竞争对手纷纷离场。行业集中度提升,会带来经营者集中。过于强调航线竞争,又会产生资源的浪费与特定航线因缺乏竞争无法开设,损害的还是乘客利益。

破产保护制度(Chapter 11)与航空业独特的反垄断豁免(Antitrust Immunity)就是在这两种极端现象中寻找各方利益的平衡点。

这种关系的把握,对于任何政府来说都是一门值得研究的艺术。

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